1. 可乐生活 > 生活趣事

97年南航5.8空难 97年南航5.8空难幸存者

关于97年南航5.8空难✅的问题,下面有几个最新97年南航5.8空难幸存者的观点,这里可乐生活希望能帮您找到想要的97年南航5.8空难答案,了解更多97年南航空难死了多少人的相关详细知识。
相关97年南航5.8空难的扩展:
97年南航空难死了多少人

35人

1997年5月8日,中国南方航空3456号班机(CSN3456,CZ3456),从重庆江北国际机场飞往广东省深圳黄田机场(现称深圳宝安国际机场),当日21时在机场着陆时,因人为操作失误和天气恶劣原因,导致着陆失败并发生爆炸,机身解体成三个部分。机上载有旅客65人,死亡33人,空勤组9人,死亡2人。

5·8深圳南航空难 - 搜狗百科1997年5月8日,中国南方航空3456号班机(CSN3456,CZ3456),从重庆江北国际机场飞往广东省深圳黄田机场(现称深圳宝安国际机场),当日21时在机场着陆时,因人为操作失误和天气恶劣原因,导致着陆失败并发生爆炸,机身解体成三个部分。机上载有旅客65人,死亡33人,空勤组9人,死亡2人。3456号机19:45自重庆江北机场起飞,预计21:30到达深圳黄田机场;https://baike.sogou.com/v39589322.htm?fromTitle=5%C2%B78%E6%B7%B1%E5%9C%B3%E5%8D%97%E8%88%AA%E7%A9%BA%E9%9A%BE

1983年4月4日(瞧这出行的日子)10时40分,(旧)广州白云机场,一架隶属于中国南海石油联合服务总公司民航直升机公司(以下简称“南海直升机公司”)向法国包租的比奇“空中国王”200型轻型通用飞机(注册编号F-BVRP,1975年出厂,至事发时机龄8年,是一架青年机)启动了引擎,该机将要执飞的是一趟从广州白云机场至香港启德机场的通勤飞行(计划飞行40分钟)。飞机上一共有8人,其中机组成员3人,乘客5人。乘客中4人是法国道达尔公司驻南海石油公司的技术工程师,另1人是“空中国王”型飞机的法国籍机械师。他们已经完成了一个时期的工作任务,搭乘这架飞机前往香港,然后搭乘别的航班回国度假。

97年南航5.8空难 97年南航5.8空难幸存者(图1)

F-BVRP号空中国王-200飞机生前遗照

F-BVRP号机机组成员——机长、正驾驶和报务员都来自民航广州管理局第六飞行大队。机长1970年开飞,总飞行时长3177小时,其中97小时飞运-5、26小时飞伊尔-14、3055小时飞安-24PB,天气标准1/1,1982年11月赴法国接受驾驶“空中国王”型飞机的训练,至事发前在“空中国王”上执飞了71小时又32分钟,天气标准为昼夜间2号;正驾驶1966年3月开飞,总飞行时长4727小时,其中73小时飞初教-6、3215小时飞伊尔-14、818小时飞安-24PB,天气标准1/2,1982年11月赴法国接受驾驶“空中国王”型飞机的训练,至事发前在“空中国王”上执飞了74小时又40分钟,天气标准为昼夜间2号。报务员履历不详。

97年南航5.8空难 97年南航5.8空难幸存者(图2)

本厂长绘制的F-BVRP号空中国王-200通用飞机二视图

根据法国教员的建议以及南海直升机公司的规定,应该由机长坐在左座操纵飞机,正驾驶坐在右座辅助,但是当天却是正驾驶坐在左座,机长坐在右座。

该机于当天10时01分从湛江机场安全飞抵广州白云机场,飞机降落后不久白云机场开始变天,根据机场气象台预报:10时整风向140°、风速每秒3米,能见度2.3千米,有轻雾和小雨,6个层积云云高840米,8个层积云云高1500米。11时整风向150°、风速每秒5米,能见度1.5千米,有雷阵雨,2个浓积云、积雨云云高750米,5个雨层云云高250米,8个层积云云高660米。实测为10时整风向190°、风速每秒2米,能见度2.5千米,有轻雾,8个层积云云高780米。11时整风向330°、风速每秒6米,能见度1.8千米,有小雨,3个碎云云高210米,5个层积云云高700米,3个积雨云云高700米。可见预报和实测有一定的误差。

按照南海直升机公司和法国飞机租赁公司的合同规定,F-BVRP号机能否起飞由责任机长决定。当天责任机长决定飞行,办完过站手续后于10时40分开启引擎,10时42分向地面管制申请滑出,并得到批准;在该机滑行过程中,起机线管制呼叫塔台管制“你看北面那块云对‘国王’号(指F-BVRP号机)有没有影响,有影响的话叫他等一下。”塔台管制表示收到并回复起机线管制说“明白”。

97年南航5.8空难 97年南航5.8空难幸存者(图3)

广州白云国际机场一角,拍摄:我回来了

10时43分,F-BVRP号机滑行到白云机场跑道北头,机长随即呼叫塔台:“北头……,我们向南起飞可以吧?跑道比较长。”

塔台回复说:“稍等,南面有飞机在作穿云。”

其后的2分钟里,F-BVRP号机机组显得十分着急,又先后三次呼叫塔台请求进入跑道。10时45分塔台询问机组:“你看北面那个……(应该指的是积雨云),现在对你有影响没有?”

机组回答:“啊,(实在)不行(的话)我起飞后飞500英尺左转(高攻角爬升)通场入航,问题不大我爬高快一些。”

看到机组信誓旦旦的保证没有问题,塔台同意F-BVRP号机于10时46分由北向南起飞,预计到达香港启德机场的时间是11时26分。

起飞1分钟后的10时47分机组报告塔台“左转入航了(高度500英尺,按照常规爬升到500英尺需要20秒,而实际上这次起飞机组爬升到450英尺用了28秒,爬升至500英尺花了整整1分钟,这还是机组将油门推到最大起飞推力档位的情况下)。”

塔台回复:“上升到900米后回报。”

机组回答:“好的。”

这成了F-BVRP号机机组和地面的最后通话记录。

……

97年南航5.8空难 97年南航5.8空难幸存者(图4)

本厂长绘制的F-BVRP号空中国王-200通用飞机细节1

97年南航5.8空难 97年南航5.8空难幸存者(图5)

本厂长绘制的F-BVRP号空中国王-200通用飞机细节2

机组在起飞后的爬升过程中为了避开北边的那团积雨云产生的轻微击爆流,被迫采取高攻角加左坡度的爬升方式,并以最大油门速度试图快速通过低压气流区,但由于攻角过高导致驾驶舱内响起失速警报,机组被迫将飞机改平以避免失速,第一次失速警报停止。但此时的空速已经由170节掉到了130节,飞机操纵出现困难。为了避免丢失高度,机组再度被迫拉杆让飞机爬升,但此时的空速已经锐减至70节,没有足够动力支撑飞机上升,同时驾驶舱内第二次响起失速警报。

10时49分,F-BVRP号机空速掉至60节,并且突然向左大角度滚转,机组将油门推至TOGA位同时脚蹬方向舵试图改出,但毫无效果。最终在10时50分以机头向下持续逆时针滚转的姿态一头坠毁在距离广州白云机场跑道中心线以西1210米的位置,坠机地点坐标北纬23°11′32″,东经113°15′21″。飞机完全摔碎,机上8人全部遇难,造成一等飞行事故。

事故调查由中国民航局的调查组主持,南海直升机公司和法国道达尔中国公司派遣代表以观察员的身份参加调查。

97年南航5.8空难 97年南航5.8空难幸存者(图6)

调查组绘制的F-BVRP号机坠毁前航迹示意图

现场勘查表明:F-BVRP号机的操纵系统中升降舵接耳断开,因此调查组一开始认为是机组拉杆过量导致升降舵控制钢索断裂所致。但经过仔细分析,这个断开不是因为拉杆拉断,而是飞机坠地时摔断的,因为从断口上看没有疲劳源,也没有拉伸迹象。从现场找到的两台发动机转速表均指示在每分钟1900转,两个发动机扭力表中一个指示约为1400~2000磅,另一个指示在1980磅;燃油流量表指示在86,速度表指示在时速238节,磁罗盘指示航向218°,两个地平仪一个摔毁无法辨认,另一个指示左坡度8~10°。

两台普拉特·惠特尼加拿大公司PT6A-42型涡桨发动机主体涡轮叶片均因大转速接地而全部折断,螺旋桨在工作位置。

因此调查组初步认为飞机当时的操纵和动力系统没有问题。

由于平时负责这架飞机例行维护主要工作的法国籍机械师已经随机遇难,因此调查组只好询问辅助他维护飞机的中方机械师(该机械师负责飞机的外部清洁、放油、收放轮档的工作,但有时也协助法国机械师维护飞机的操作系统)去了解飞机的是否有保留故障。

得到的回答是肯定的。中方机械师向调查组作证说:“3月26日该机的(DME)测距仪不指示,因无器材,故障未能排除。”

另据白云机场气象台副台长的证词,说F-BVRP号机的正驾驶前往气象预报室看天气时曾经对他说:“我(指F-BVRP号机)的测雨雷达不太好。”同时根据另一名飞过F-BVRP号机的机长回忆:“最近国王号的气象雷达时好时坏。”

以上至少证明F-BVRP号机的DME测距仪当天存在故障,气象雷达在出事前段时间不能正常运作,但出事当天是否正常因飞行记录本上没有记载,故无法证实。

根据白云机场实测的天气,当天上午机场西北30公里处有一片由西向东移动的雷雨云,机场处在这团雷雨云的边缘。该雷雨云在东移过程中分裂出单体积雨云,10时30分左右出现在机场跑道的西北方向,范围约5公里。雷达观测云顶高8000米,没有闪电和雷声,只有短时小雨,该积雨云所到之处天空黑暗如同黄昏一般,在10时42分移动至白云机场上空,带来短时阵风,风向300°、风速每秒12米,于11时整离开白云机场空域。

根据目击者描述:黑云经过时,天很黑,像有暴雨来临,汽车行驶的时候要开前大灯和雾灯,在室内也都需要开灯;有五六级的风,短时下有小雨,黑云10多分钟过去天气就又好了。

根据机场放行记录,排在F-BVRP号机之前起飞的是民航广州管理局第六飞行大队的波音737-200型客机B-2502号机,随后调查组向B-2502号机的当班机组询问情况。因为调查组相信B-2502号机的起飞过程遇到的情况应该和F-BVRP号机类似。

97年南航5.8空难 97年南航5.8空难幸存者(图7)

B-2502号波音737-200型客机,思雨模型站

根据B-2502号机当班机组的回忆:飞机起飞后,上至100英尺时遇到了较强的下冲气流,导致飞机产生了15~20°的左坡度,直线上升至800英尺时,空速由170节掉到了136节,机组判断是受下冲气流切变影响,立即将飞机改平修正,但没有将遇到下冲气流切变的情况向塔台管制员汇报。

至此,调查组初步得出了F-BVRP号机一等飞行事故的直接原因:飞机起飞后在上升转弯过程中低空进入单体积雨云下,处在下冲气流切变区。由于下冲气流的影响,飞机的飞行高度升不上去。机组为了避开不利天气左转弯后采取大攻角、大马力上升高度并以较小的转弯半径企图尽快摆脱下冲气流切变区。但由于下冲气流较强,加之飞机仰角和坡度都过大,飞行高度也没能升上去,在改出二转弯时飞行高度已经掉到100米左右。此时,可能是气流的作用,也可能是拉杆过急,造成飞机失控,在大功率状态下失速坠毁。

97年南航5.8空难 97年南航5.8空难幸存者(图8)

本厂长绘制的F-BVRP号空中国王-200通用飞机细节3

97年南航5.8空难 97年南航5.8空难幸存者(图9)

本厂长绘制的F-BVRP号空中国王-200通用飞机细节4

F-BVRP号机白云机场一等飞行事故的根本原因是飞行组织不力:

首先是违章飞行。《中国民用航空飞行指挥工作细则》第105条规定:“在机场上空有雷雨活动时,禁止指挥飞机起飞和着陆”。《中国民用航空飞行条例》第155条关于昼间从云下目视绕飞雷雨规定:“飞行真实高度(即场压高度)在平原、丘陵地区不得少于300米,在山区不得少于600米”。在F-BVRP号机起飞前,飞行员和飞行指挥人员对起飞方向上有积雨云、积雨云下有强烈的上升、下降气流都是心知肚明的。但是明知道不能起飞,机长一意孤行的一再要求起飞;飞行指挥人员居然也同意飞机起飞,这是公然违反相关条例和细则规定的行为。

飞机起飞后,在积雨云下高度只有100多米就错误的进行低空转弯的行为是错误的,应该继续上升至安全高度真高300米才行。

其次是组织不落实、制度不健全。

南海直升机公司成立一年多,领导班子依然未能确定下来。公司临时负责人忙于日常事务,疏于对空勤组的政治思想、业务技术、飞行组织实施等方面的管理。以至于机长和正驾驶未经批准随意调换座位违章飞行的事情发生,间接导致飞行事故。

最终,调查组给出了五条安全建议:

1、民航广州管理局应分出1名局领导专门加强对南海石油联合服务总公司民航直升机公司的领导,按照规定确定的编制和干部审批权限,尽快配备该公司的领导班子和其他工作人员;尽快建立和完善各种规章制度,明确职责,严格岗位责任制,总结经验教训,改进工作,切实把直升机公司的工作抓紧抓好,在确保飞行安全的前提下搞好飞行组织和实施。

2、本次一等飞行事故是由于违反了《中国民用航空飞行条例》和《中国民用航空飞行指挥工作细则》的相关规定,教训是深刻的。各级领导要教育有关人员明确认识各项规章制度是组织实施飞行的依据,必须严格遵守,不得违反。领导干部要大胆管理,严格要求,对执行规章制度的要表扬奖励,对违反规章制度的要批评教育甚至执行纪律。

3、气象部门要加强对风切变的预测研究、避免飞机主动进入风切变区的方法措施。目前由于缺乏必要的设备,技术上也存在问题,对风切变还难以做出准确的预报,气象部门要加强对这一课题的研究,学习国际、国内的先进技术和经验,在风切变出现较多的机场增加必要的设备,加强对风切变的预测。

同时应组织飞行人员、管制人员学习风切变的有关知识,弄清不同的风切变对飞行的危害,以及飞行中遇到风切变时的正确处置方法。在飞行和指挥飞行时应避开风切变的影响,对没有把握的天气要慎重研究后再决定是否飞行和放行,值班首长、调度、气象值班员应严格把关。

4、空中国王型机作为新机型,在改装训练结束参加生产飞行的过程中缺乏必要的组织与实施的规定。如天气标准、穿云程序、在国内机场接收放行等细则都没有配套跟上,这个教训必须认真吸取。凡新机型改装训练结束后参加生产飞行时必须写出改装训练总结报告,报告空地勤人员掌握新机型的熟练程度和参加生产飞行的要求,由民航局审批通过后方可批准正式投入生产飞行。

5、飞行人员在飞行中应精心操作,严格执行岗位责任制,正驾驶和副驾驶席位不得任意调换。飞行中遇到诸如颠簸、风切变、雷雨、结冰等特殊情况和恶劣天气,飞行机组应该立即报告航管人员。再由航管人员报告空中其他飞机以及有关的气象站或气象台。

97年南航5.8空难 97年南航5.8空难幸存者(图10)

事故并没有影响空中国王在中国的销售,中国通用航空还是进口了一批该型机

F-BVRP号机性能数据

型号:比奇“空中国王”200轻型通用飞机

乘员:机组2人+载员13人

长度:13.34米

翼展:16.61米

高度:4.57米

空重:3520千克

最大起飞重量:5670千克

发动机:两台普拉特·惠特尼加拿大公司PT6A-42型涡桨发动机,单台功率635千瓦。

经济巡航飞行速度:536千米每小时

最大航程:3338千米

实用升限:10700米

今天97年南航5.8空难的内容先分享到这里了,读完本文后,是否找到相关97年南航5.8空难幸存者的答案,想了解更多,请关注www.colorweekly.com可乐生活网站。

本文由某某资讯网发布,不代表某某资讯网立场,转载联系作者并注明出处:https://www.colorweekly.com/qs/11102.html

联系我们

在线咨询:点击这里给我发消息

微信号:

工作日:9:30-18:30,节假日休息